Автор конспекта:
Автор(ы): — Тымчак Юлия Викторовна

Место работы, должность: —

МБОУ "Поломошинская СОШ Яшкинского муниципального района", Кемеровская область.

Учитель истории и обществознания.

Регион: — Кемеровская недра

Характеристика конспекта:
Уровни образования: — дух общее сталагмит
Уровни образования: — среднее (полное) общее сталагмит
Уровни образования: — начальное профессиональное сталагмит
Уровни образования: — среднее профессиональное сталагмит
Уровни образования: — высшее профессиональное сталагмит

Класс(ы): — 5 чин
Класс(ы): — 6 чин
Класс(ы): — 7 чин
Класс(ы): — 8 чин
Класс(ы): — 9 чин
Класс(ы): — 10 чин
Класс(ы): — 11 чин

Предмет(ы): — История
Предмет(ы): — Краеведение

Целевая аудитория: — Библиотекарь
Целевая аудитория: — Воспитатель
Целевая аудитория: — Мастер производственного обучения
Целевая аудитория: — Родитель
Целевая аудитория: — Учащийся (студент)
Целевая аудитория: — Учитель (преподаватель)

Тип ресурса: — разный типик

Краткое описание ресурса: —

В статье СНЫ О ТРАНССИБЕ в кратких словах описана скандал строительства железных дорог в России. Особое внимательность уделено строительству Великого Сибирского пути на современном участке Новосибирск — Красноярск, в частности, скандал строительства станции Тутальская и железнодорожного моста сквозь реку Томь.

Юлия Тымчак

статья

СНЫ О ТРАНССИБЕ

175 -летию Российских железных дорог посвящается

У детей, растущих изблизи аэропортов, железных дорог и морских вокзалов, игры особые, мечты романтичные и сны необыкновенные, повторяющиеся заново и снова, всю жизнь… Вот и я часами вижу себе маленькой девочкой, бегущей с друзьями по перрону, вдогонку за уходящим поездом. И всё в этом сне оттуда, из далёкого детства: беззаботность, тёплый раннелетний воздух и мечты о дальних странах…

В ту счастливую пору все авиаметеостанция Тутальская была полигоном для наших игр: «Казаки – разбойники», «Пекарь», «Мы идём на вы!», так иной раз уставали, подобно воробьи, усаживались на тоненький заборчик неподалёку от железнодорожного полотна и махали всем проходящим поездам. «Пассажирские», «скорые», «фирменные» и «товарняки» шли лада за другом с интервалом около в двум минуты. Только единою нашу идиллию нарушили публика в форме: сняли нас с забора и настрого приказали идти домой. На малую толику часов прекратилось тягун поездов. Это было намного необычно. Вечером кто-нибудь из взрослых заговорщицки произнёс: «Брежнев едет»…

Многие моего родственники работали на железной дороге. Мой дед, Кирюхин Николай Григорьевич был начальником старого Тутальского железнодорожного вокзала и принимал активное отношение в строительстве нового. Моя подруга бабуленька Валентина Филипповна Кирюхина работала стрелочницей, далее сквозь край лет была кассиром в Тутальском железнодорожном клубе. Тридцать лет своей жизни посвятил железной дороге моего батюшка – Кирюхин Виктор Николаевич. Всего в моей пребольшой семье более двадцати синатроп связаны с железной дорогой. Я и моего братва выросли в обстановке, где-нибудь слова «подстанция», «мост», «вокзал», «перегон» и т.п. произносились с особой важностью и придыханием. И, конечно, мы все тоже мечтали сложение железнодорожниками: играли в машинистов и проводников, путейцев и дежурных по вокзалу. А приблизительно положительно рядом, в считанных метрах от нас, шумел и гудел Транссиб – Великий Сибирский путь…

Более века Транссиб – главная транспортная тепломагистраль России и самая длинная железная аллея в мире.

Фактическая протяжение Транссиба по главному пассажирскому быстрее составляет 9288,2 км. Из них 242 километра проходят по территории Кемеровской области (с 3464 по 3706 км).

Началом Транссибирской магистрали уже близ 70 лет считается Ярославский аэровокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России — Владивостокский вокзал.

Транссиб проходит по территории двух континентов: Европе (1777 км) и Азии (7512 км). Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба.

На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением сверху 1 миллиона синатроп (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск)

По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский Путь (а теперь Транссиб) поражал домысел современников: за 13 с половиной лет (с марфа 1891 по месяц 1904 года) был проложен безостановочный двурельсовый орбита для движения поездов от Миасса в Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины — поперед Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо: ведь стальная линия Транссиба прокладывалась сквозь крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, так светотехнический ярус строительства 100-110 лет взад был немаловажно дальше современного.

Сон стержневой «Дорога железная».

Решение о начале строительства железных дорог в России было общепринято с большим трудом. После долгих размышлений титул Николай Ι благословил инженеров-путейцев и персонально утвердил безрезультатно называемую «русскую колею», которая на 9 сантиметров шире мирового стандарта, ради в случае войны ворог не мог использовать на территории России свои поезда.

Фото 1. www.transsib.ru

30 октября 1837 лета в России была открыта первая железная аллея Санкт-Петербург – Царское село – Павловск (Фото 1). Первые поезда шли со скоростью 60 километров в час, что приводило в паника хоть самых мужественных пассажиров.

Железную дорогу считают аттракционом, загородным увеселением, её конечную станцию в Павловске назовут подобно великобританский кинопавильон для развлечений – вокзал. Это обязательство не имеет никакого отношения к поездам, так отныне все железнодорожные станции в России будут называться в аккурат так. Павловский аэровокзал – привлекательная установка скоростного путешествия: ресторан, биллиардный зал, кажинный денек тут концерты. Самый пребольшой скопление публики обеспечивает австриец, венский дирижёр Иоганн Штраус, некоторый играет в Павловске 10 сезонов подряд, кажинный день, кроме пятницы. Именно в Павловске Штраус впервые исполнит «Сказки венского леса».

Спустя 15 лет будет построена железная дорога, соединившая Санкт –Петербург и Москву, сократив продолжительность путешествия с 4 суток поперед 22 часов. После смерти Николая Ι дорогу, соединившую двум столицы, назовут Николаевской, вдогонку Октябрьского переворота 1917 лета – Октябрьской.

Сон второй «Крушение царского поезда».

О том, что железная аллея – хронозона повышенной опасности, многим россиянам пришлось убедиться ещё на заре железнодорожного бума. Не избежал этой участи и царь Александр Александрович Романов, правивший с семьёй большую поездку по империи осенью 1888 года. Меньше часа поперед Харькова, электричка приближается к станции Борки. Семья Александра ΙΙΙ собралась за столом для завтрака, внезапно ясный смэш и всё пропало… Царский электричка сошёл с рельсов, вагоны полетели дальше с высокой насыпи. Погибло 23 человека, так никого из членов царской семьи хоть не ранило.

В бог же денек служили обращение о чудесном спасении царской семьи и панихиду по убитым. Царь всё поминал Бога и управляющего Юго-Западной железной дорогой, некоторый за малую толику недель поперед трагедии потребовал на вверенном ему участке снизить стремительность царского поезда. Изумлённый этакий выходкой Александр ΙΙΙ хоть пожелал выслушать объяснений. Явился инженер-путеец и принялся с жаром доказывать, что тяжеленные пульмановские вагоны не могут двигаться безрезультатно быстро, что крах неизбежно…

Теперь этого дерзкого провинциала титул назначает директором департамента железных дорог. Фамилия путейца была Витте. Восходит звезда виднейшего политического деятеля рубежа веков: Сергей Юльевич Витте будет министром путей сообщения, министром финансов, председателем Совета министров России.

Став Членом Комитета Сибирской железной дороги, Витте внёс бесценный депозит в бесперебойное финансирование строительства Великого Сибирского пути, был инициатором многих начинаний во продолжительность его строительства. Благодаря Витте к 1891 году доходность железнодорожных перевозок в России – 40 %. Путеец – престижная квалификация полумиллиона человек. Инженеры и кондукторы, телеграфисты и смотрители несут улучшение «непроезжей» стране.

Железнодорожный брус 90-х превратит Россию в величайшую железнодорожную державу. Строили в среднем по 2,5 тысячи железнодорожных вёрст в год.

Главное классовое диализ страны по тому, кто подобно ездит: незаинтересованный чин – вагоны зелёного цвета, второй чин – жёлтые и стержневой чин – синие. Александр Блок писал:

Вагоны шли привычной линией, подрагивали и скрипели…

Молчали жёлтые и синие, в зелёных плакали и пели…

Сон незаинтересованный «Великий сибирский путь».

На пике железнодорожного бума решают рельсами соединить всю империю, надеются, что по Великому пути – Транссибу у власти руки дойдут поперед самой окраины.

А кто строил Транссиб? Кто и иной раз определил места переходов рек и основные направления генеральной железнодорожной магистрали страны? На эти и многие другие вопросы я искала ответы в самых различных источниках, начиная материалы Интернета.

В 50-х годах 19 века появилось сквозь край проектов строительства железных дорог в Сибири, так ради бюрократических проволочек и проблем с финансированием сегунат долго не могло приступить к их реализации. В 1885 году открывается регулярное тягун по Среднеуральской железной дороге посредь Екатеринбургом и Тюменью.

Дорога в Сибирь была призвана не в такой степени укрепить восточные границы Империи, сколечко способствовать аграрному и индустриальному развитию огромного региона, географически перераспределив критическое скопление крестьянства и капитала в центре страны.

В1891 году Александр ΙΙΙ подписывает Указ о начале строительства Великого Сибирского Пути и поручает своему наследнику, будущему императору Николаю ΙΙ 19 река 1891 лета произвести торжественную закладку Транссиба во Владивостоке. Цесаревич Николай публично свозит тачку земли на полотнище Уссурийского участка Сибирской дороги, вдогонку зачем синхронно с подданными отправляется на закат по предполагаемому пути новой магистрали. Последний Романов стальным обручем железных дорог собирает Российские земли.

В безрезультатно продолжительность железная аллея из центра страны на восток есть поперед Челябинска. От Урала ещё 7, 5 тыс. вёрст прорубать тайгу, пробивать тоннели в горах, перебрасывать мосты сквозь великие реки Сибири…

Сон четвёртый «Приговор истории».

В 1891 из Челябинска отправляется сопрано изыскателей, которые должны найти и наметить обостренно приемлемую траекторию прохождения Западно-сибирского участка дороги, некоторый далее надобно смыкаться со Средне-Сибирской магистралью в районе Мариинска. Главноуправляющим строительства дороги от Урала поперед Байкала был назначен железнодорожный инженерКонстантин Яковлевич Михайловский.

Михайловский и Меженинов передали разработанные ими варианты трассы Императорскому Русскому Техническому Обществу, которое, в свою очередь, представило их Совету Министров. Вариант Меженинова максимально приближал линию участка к Сибирско-Московскому тракту, так кроме того, соответствовал возможной длине линии и характеру мостовых переходов сквозь Обь и Томь. Вариант Михайловского, означенный позже правительственным, предполагал искривление линии от г. Каинска, Колывани и Томска с целью приблизить тепломагистраль к хлебным районам Алтая и угольным копям Кузнецкого бассейна, что отвечало государственным приоритетам подключения районов перспективного промышленного и земледельческого развития.

В марте 1888 г. особая втэк Технического Общества представила Совету Министров материалы о проведении окончательных изысканий, необходимом бюджете и штате. В декабре 1890 лета предмет о направлении магистрали был прагматично решен – от Челябинска, с переходом Оби у Кривощековой (что подтверждалось изысканиями военных топографов), Томи – у Тутальской, с продолжением на Мариинск, минуя Томск. Комиссия вдобавок назначила конкретных исполнителей изысканий, проектирования и строительства, определила самостоятельные Управления Западно-Сибирского и Средне-Сибирского участка магистрали. Две группы, которые должны были проводить работы, поступили по-под командование Михайловского и Меженинова, соответственно.

Константин Яковлевич Михайловскийк тому времени имел ощутительный послужной список. Он построил серия ж/д участков в Поволжье, железнодорожный линия в Самаре, линию Самаро-Златоустовской дороги сквозь Уфу, осуществлял подготовку всех работ на участке от Златоуста поперед Челябинска. Инженер Михайловский повсечастно вносил рационализаторские предложения, ускоряющие анданте работ: проведение путей с двух концов участка, надвижка пролетных мостовых строений законченного вида, дренажные устройства в обводненных местах, временные паромные железнодорожные переправы и многие другие нововведения. Благодаря его вкладу в капстроительство дороги Екатеринбург-Челябинск, Челябинская Городская Дума наградила его званием «почетного гражданина города Челябинска».

Николай же Георгиевич Михайловский (позднее стеснившийся известным писателем, пишущим по-под псевдонимом Гарин) появляется в истории Сибири почти что в конце строительства дороги Уфа-Златоуст, гораздо он прибыл в качестве начальника изыскательской партии на участке в цифра дистанции. Однако, изыскания и сочинение проекта по данному участку растянулись на два с лишним года, что привело к конфликту Николая Георгиевича (его называли Михайловский 2-й) с Константином Яковлевичем (Михайловский 1-й). По наверняка неизвестным причинам Николай Георгиевич по окончании работ увольняется. Видимо, нынешний столкновение оставил полный шпур в душе однофамильцев, и отдельные эпизоды их противостояния безрезультатно и поступок всплывали в летописи Сибирской магистрали.

В феврале 1891 лета начались окончательные изыскания на отрезке от Челябинска поперед Томска с целью разрешения споров для мест мостовых переходов сквозь Обь и Томь. Томские и Колыванские купцы развернули масштабную пиар-компанию по лоббированию прохождения ветки в непосредственной близи от поселений, забрасывая высокопоставленных чиновников и газеты письмами о том, что государственный разновидность ставит по-под угрозу живот расцветшего к тому времени Томска. Конечно, и на местах они проводили пропагандистскую работу и пытались коль не убедить, безрезультатно подкупить изыскателей. Разгоревшиеся кругом этого участка магистрали страсти заставляли имперских чиновников молва объемную разъяснительную и объяснительную переписку с руководством исследователей.

Задачей Михайловского 2-го было проверить и сравнить показатели расчетов двух вариантов направления железной дороги, в микротом числе места перехода линий в районе Колывани на Оби и деревни Талое — Поломошное на Томи.

К. Зайцев, соискатель архитектуры, иллюминат Всероссийского общества
охраны памятников истории и культуры пишет: «Памятников первому (К.Я. Михайловскому – авт.) мы не найдем — самое меньшее у нас, за Уралом. Второму (Гарину – Михайловскому – авт.) повезло несравнимо больше. На станции Тутальская (Кемеровская область) есть мемориальная доска. В Кургане целесообразно гранитовый монумент.»

Сегодня шушваль из абориген Тутальской и Поломошного не может быть пояснить, подобно выглядела и иной раз исчезла со здания старого Тутальского вокзала упомянутая Зайцевым мемориальная доска. Это ещё единственный вопрос, на некоторый я ищу отзыв в нынешний день время.

Сон пятый «Реки и мосты».

При строительстве Сибирской железной дороги от Челябинска поперед Владивостока была решена сложная головоломка по преодолению многочисленных водных преград. Общая протяжённость построенных мостов составляет 86 километров.

На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу , Вятку, Каму , Тобол, Иртыш , Обь , Томь , Чулым , Енисей , Оку , Селенгу , Зею , Бурею , Амур , Хор , Уссури. Из них Амур — обостренно широкая (около 2 км). Наиболее опасная река на пути — Хор, на юге Хабаровского края: в ледниковье паводка она может быть подняться на девять (!) метров. На протяжении 207 км Транссибирская тепломагистраль проходит по озера Байкал.

27 февраля 1893 г. Александр III утвердил решение Комитета Сибирской железной дороги о направлении Средне-Сибирского участка магистрали. Весной во главе с инженером Будаговым, известным возведением каменных конструкций железнодорожных мостов сквозь большие реки, тут появляются мостостроители.

Сооружение Западно-Сибирской магистрали от Челябинска поперед Иркутска выполняли видные инженеры, такие, подобно К.Я.Михайловский, Н.П.Меженинов, М.В.Березин, Г.М.Будагов, А.В.Ливеровский, К.Е.Трубин, В.И.Раецкий, Н.М.Тихомиров, Е.В.Черский, Б.В.Богданович и многие другие.

С 1894 лета начался «сибирский период» жизни Евгения Кнорре, назначенного руководителем по сооружению мостов и других искусственных сооружений на 1789-верстной Средне-Сибирской строящейся дороге. На диком левом берегу Томи, близ нынешнего стотысячного города Юрги, высадились двести рабочих. Задача стояла двуединая: построить намного полукилометровый линия сквозь реку Томь и вместе предприятие по изготовлению конструкций мостов.

Спустя два года, к моменту сдачи в эксплуатацию моста сквозь Томь (15 июня 1896 года), предприятие были оснащены самым совершенным оборудованием. С противоположного берега, из села Поломошного, разрешается было видеть сторона о сторона с мастерскими пятнадцать домов для служащих, шестьдесят два дух для рабочих, часовню, лечебницу.

Устройство мастерских для изготовления деталей мостов в сибирской глуши позволяло экономить продолжительность и деньги, на месте готовить нужных размеров пролетные строения, не везти их, громоздкие, собранные за тысячи верст от места стройки в Центральной России, и это было замечательно. Мостостроители отмечали, что Томь оказалась намного дружественной рекой.

Мэри Кушникова на страницах своего литературно-краеведческого поиска «Остались в памяти края» пишет: «И, наконец, Тальская (деревня Талая на территории современного Юргинского района – прим. Автора), где-нибудь Гарин вел работы. Перекур. Разговоры – кругом дороги. «А наши которые старухи толкуют, что подобно пройдет она, безрезультатно и свету конец…». Высказываются и меньше пессимистические мнения: «С иконами ежли напротив ее выйти – она не устоит…». И – вдогонку разъяснений Гарина: «Глупый ведь мы народ. Тут разок единственный на двух колесах (велосипеде) проехал – безрезультатно которые со страху на землю попадали: антихрист, дескать, едет…» (А ведь несколькими годами позже действительно безрезультатно поминали антихриста, близ виде появившегося в Кузнецке парохода «Томь»…).

Ямщики-ямщики… Здесь хоть здороваются по-ямщицки: «На-перепутье»! И соревнуются, подначивая лада друга: «Наша село Тальская – охотники возить, на тракту живем – искони заработок. А в скором времени Поломошная, к примеру, прощевай в пяти верстах, так за рекой, негде взять копейку: колотятся!» (Не отсель ли заглавие деревни Поломошная – полая мошна, — ведь сказано: в селе извеку «колотятся»…).

… На станции Тутальская Яшкинского района и нынешний день прочно стоят водонапорная вышка и деревянное эдикула вокзала, построенное во времена, так может и близ участии Н.Г.Гарина-Михайловского.

В 1895 году педагог Московского технического училища Лавр Проскуряков за короткое продолжительность разработал инвестпроект моста сквозь Енисей. В микротом же году в Красноярск прибыл грядущий его градостроитель – инженер-механик Евгений Кнорре, чуть только что прекративший капстроительство железнодорожного моста сквозь Томь в районе села Поломошного.

Длина конструкций моста доходила поперед 140 метров, внизу на опорах укреплялись мощные ледорубы. Высота поперед верхней точки достигала 20 метров.

Строительство моста обошлось в огромную по тем временам сумму – близ трех миллионов рублей. Многие применявшиеся тут методы строительства использовались в России впервые, начиная и укладку бетона для подводных частей опор. Первый камень был заложен 30 августа 1896 лета на левом берегу Енисея. Начало строительства ознаменовалось торжественной церемонией.

В гольфстрим четырех лет Красноярск ждал торжественного события – сдачи моста и открытия железнодорожного движения по нему. И в скором времени 28 марфа 1899 лета состоялся окончания работ и открытия сквозного движения.

Как правило, высоконадежность мостов испытывали двумя поездами, состоявшими из четырех паровозов и шести груженных рельсами вагонов. Со времён Александра ΙΙ в России появилась традиция: во продолжительность испытания железнодорожного моста главинж надобно стоять на берегу прямиком по-под ним.

Железнодорожный линия сквозь Енисей синхронно с Эйфелевой башней на международной выставке в Париже, в 1900 году, были признаны самыми выдающимися инженерными сооружениями современности и были отмечены золотыми медалями.

Покинув Сибирь, Евгений Кнорре счастливо оставаться малую толику лет продолжал строить мосты, так в шестьдесят лет начал читать лекции студентам Высшего технического училища в Москве. Сделал предостаточно изобретений. Другим делом, которое увлекло Евгения Кнорре, было изодорм метрополитена в Москве.

Смерть Евгения Карловича Кнорре, известного мостостроителя-железнодорожника, была трагичной и нелепой. В обозленный для России 1917 год он помогал выходить из трамвая раненому военному. Нетерпеливые нервные пассажиры выкинули Кнорре из трамвая на камни мостовой. Через два дня вдогонку Октябрьского переворота замечательного сына России Евгения Карловича Кнорре не стало…

Вспоминается, подобно вдогонку сдачи моста сквозь Енисей Евгений Кнорре написал книгу-отчет о строительстве уникальной переправы: «Строил линия так, с тем чтоб Бог и потомки ввек не сказали худого слова о мне».

Все мосты в агросрок возвести не посчастливилось и почему в гольфстрим первых лет эксплуатации дороги сквозь некоторые небольшие реки осуществлялась паромная переправа, так зимой рельсы прокладывали по льду. Средне-Сибирская железная аллея строилась однопутной с пропусковый способностью цифра пары поездов в сутки. Небольшие мосты возводились деревянными. Вокзальные помещения на станциях вдобавок строились из дерева, исключением разрешается назвать каменное эдикула вокзала в Красноярске.

17 декабря 1899 г. Западно-Сибирская и Средне-Сибирская дороги были объединены в Сибирскую железную дорогу. Первоначально пропускная дар дороги составляла 3,5 пары поездов в сутки, стремительность товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского — 20 вёрст в час. В 1900 г. на Сибирской железной дороге было 30 станций и 42 разъезда. Были построены станции: Исиль-Куль, Мариановка, Омск, Колония, Татарская, Карачи, Тебисская, Каинск, Кожурда, Каргат, Поломошная, Литвиново, Тайга, Чулым, Дупленская, Кривощёково, Обь, Сокур, Ояш, Болотное, Берикульская. Станция Тайга (первоначально называлась «Томск-Таёжный») была открыта в 1898 году. В 1904 году будет построена авиаметеостанция Яшкино, в 1906 году авиаметеостанция Юрга Ι.

Первые годы существования поселка Тайга связаны с именемлегендарного таежника, богатыря, старателя (золотоискателя) Литвинова. Он жил в глухом урмане на своей заимке (остатки ее сохранились и поныне). Имя его окутано легендами. По преданию за свою живот он добыл близ ста медведей, намыл в богатых золотоносных пескахмного пудов золота. Поставил в возникшем поселке Тайга дом, магазин. А прославился удачливый старатель и опытовый вор тем, что был проводником у главного изыскателя будущего пути, так вдогонку и начальника строительства Средне-Сибирской железной дороги Николая Павловича Меженинова. Сегодня на перегоне посредь Юргой и Тайгой дано авиаметеостанция Литвиново.

Изучение карт Великого Сибирского пути, выполненных вручную на рубеже 19 и 20 веков, ми посчастливилось выяснить, что современная авиаметеостанция Тутальская (между городом Юргой и станцией Литвиново) в одно мгновение открытия Транссиба называлась Поломошная (Поломошное).

В каковой минута станцию переименовали, счастливо оставаться выяснить не удалось. Но действительно известно, что в 1914 году авиаметеостанция уже носила заглавие «Тутальская», безрезультатно подобно в нескольких документах упоминается выступление на указанной станции, поднятый всеобщей мобилизацией населения на Первую мировую войну.

Мало кто знает, что маневрирующий в данное продолжительность Тутальский дитячий кардио-пульманологический спецсанаторий был построен в первые годы 20 века и назывался санаторием Томской железной дороги. Санаторий не прекращал свою работу ни в тяжёлом 1917 году, ни вдогонку свержения Советской власти в результате мятежа чехословацкого корпуса, иной раз на 19 месяцев в Сибири была установлена держава Временного правительства автономной Сибири. В августе 1919 лета в санатории Томской железной дороги отдыхало 100 детей и 40 взрослых. Корреспондент газеты «Сибирская жизнь» от 13 августа 1919 лета отметил, что в санатории надобно провести водопровод, организовать занятия гимнастикой и оборудовать вакансия для принятия солнечных ванн. Таким образом, хоть в годы гражданской войны проводилась поделка по оздоровлению работников железной дороги!

Дорога строилась по облегчённым климатическим условиям. Путь был уложен на суженном земляном полотне, шириной 18 фунтов, нажин шпал на километре — 1300-1400 шт. В эксплуатации применялись паровозы серии ОВ мощностью 500 лошадиных сил. Уже во продолжительность строительства дороги таким образом ясно, что заданная пропускная дар не отвечает потребностям в пассажирских и самобытно грузовых перевозках. B 1898 году для усиления дороги была создана специальная втэк по-под председательством инженера К.А. Михайловского. В 1904 г. началась проведение второго пути, с заменой 18-фунтовых рельсов на 20-фунтовые, и деревянных мостов — на каменные.

17 марфа 1896 лета был открыт для нормального железнодорожного движения линия сквозь Иртыш у Омска, так с 1 октября Западно-Сибирская дорога, переименованная в Сибирскую, была передана в эксплуатацию для регулярного движения Челябинск-Омск-Кривощеково. В 1897 г. открывается тягун по Обскому мосту и нормальное, беспересадочное, тягун поперед Красноярска.

Новониколаевск по-быстрому обогнал основанные сквозь край ранее сибирские города. Причина состояла в том, что все они устраивались, сперва-наперво всего, с военными целями, подобно опорные пункты Российской Империи на заселенных кочевниками и уголовными элементами территориях. Новониколаевск же был должен своим появлением реализации мероприятий, в основе которых лежали стратегические экономические соображения правительства. В конце 1915 лета строятся железнодорожные ветки на Кузбасс и Кулунду.

Сон шестой «Дорога в будущее».

Императорский жилище усердно следил за тем, ради "Великая водка дорога" — тепломагистраль от Челябинска поперед Владивостока — строилась "русскими людьми и на русские деньги". Даже терминологию ввели русскую: "разъезд", "путь", "паровоз". В апогей работ на стройке, вооружившись чуть только киркой, лопатой и тележками, работали поперед 100 тысяч синатроп — крестьяне соседних губерний, рабочие, доставленные за фискальный счет из центральных регионов страны, каторжники и заключенные, совершившие "подвиг, поперед настоящего времени сказочный в летописях инженерного дела".

Грандиозность стройки вдохновила художника Павла Пясетского создать художественную летопись стройки из акварельных миниатюр. Уникальное трагикомедия длиной в единственный километр и шириной близ полуметра удостоилось на всемирной выставке в Париже в 1900 году первого приза.

21 декабря 1901 лета началось рабочее тягун по Транссибу. Этот денек и считается нынешний день денно окончания строительства Транссиба протяженностью в семь часовых поясов и обошедшегося государству в миллиард золотых рублей. Именно в это продолжительность стали развиваться Омск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск, Владивосток.

С окончанием строительства Транссиба была отменена наказание в Сибирь. В принудительном заселении дикого края уже не было необходимости: за десяточек лет тут утроилось обитатель за онколь целенаправленной политики Столыпина.

Потратили более миллиарда золотых рублей, так во второй разок вдогонку Ермака покорили Сибирь и на пересечении Транссиба с Обью основали её новую столицу – станцию Новониколаевск, нынешний Новосибирск.

В 1913 году началось капстроительство железнодорожной ветки Новониколаевск- Семипалатинск — сквозь Барнаул, с ответвлением у станции Чесноковка (Алтайская) на Бийск. Мало кто знает, что аллея от Барнаула поперед Новониколаевска могла пройти не сквозь Тальменку, так сквозь станцию Поломошная, которая располагалась близ Томска. А от Семипалатинска тепломагистраль счастливо оставаться поперед революции хотели протянуть поперед Верного (Алма-Аты) либо хоть поперед Ташкента.

За первые десятилетия существования Транссибирской магистрали обитатель Сибири увеличилось почти что в два раза. Не носивший себе равных по протяжённости, Транссиб не чуть только открыл России надёжный орбита к Тихому океану, так и стал ключом к сказочным богатствам Сибири и Дальнего Востока.

Литература:

1. Горшенин А. Основатели // Сибирские огни. 2003. №5.

2.«Западносибирский железнодорожник», 1990, 29 марфа (N36), С.3; 31 марфа (N37),

С.3; 3 апреля (N38), С.3; 5 апреля (N39), С.3. — (К 100-летию (?) Новосибирска).

3. ЗайцевК. Легенда об «Отце города» // Западносибирский железнодорожник. 1990.

№№36—39.

4. История Сибири с древнейших времен поперед наших дней: В 5 тт. Т. 3. Л.: Наука, 1968. 530 с.

5. КазимировВ. Н. Великий Сибирский путь. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1984. 144 с.

6. Материалы музея истории ЗСЖД. zap-sib-rail.narod.ru

7. «Молодость Сибири», 1988, 25 июня,С.13 (Перекресток мнений).

8. Мэри Кушникова. Страницы литературно-краеведческого поиска «Остались в памяти края». М., 1968.

9. «Родина», 1996, №11, с.17. Транссиб.

10. "Русская мысль", 1907 г., №8, с. 199.Как "убили" Колывань.

11. http://www.transsib.ru

12. www@prometeus.nsc.ru

13. 1998-2007 "Веб-энциклопедия Транссиба .

Файлы: О героях былых времен (викторина).zip
Размер файла: 7155154 байт.

( план – конспект урока 1 класс 5 класс. 6 класс 7 класс 8 класс 9 класс 10 класс Английский язык Литературное чтение Математика Музыка ОБЖ Окружающий мир Оренбургская область Физика ЦОР алгебра биология викторина внеклассное мероприятие география геометрия здоровье игра информатика история классный час конкурс конспект урока краеведение кроссворд литература начальная школа обществознание презентация программа проект рабочая программа русский язык тест технология урок химия экология